domingo, 17 de noviembre de 2013

Procesos Fabriles

Índice:

MOLDEO:
CONFORMADO O DEFORMACIÓN PLÁSTICA:
PROCESOS CON ARRANQUE DE MATERIAL O ARRANQUE DE VIRUTA:
               -Torneado.
               -Fresado.
               -Taladrado.

PROCESOS DE ABRASIÓN Y CORTE POR ABRASIÓN:
TRATAMIENTO TÉRMICO:
 CALDERERÍA:
LINKS DE REFERENCIA:

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 MOLDEO:

  • Fundición:
Se denomina fundición, al proceso de fabricación de piezas, comúnmente metálicas pero también de plástico, consistente en fundir un material e introducirlo en una cavidad, llamada molde, donde se solidifica.

El proceso más común es la fundición en arena, por ser ésta un material refractario muy abundante en la naturaleza y que, mezclada con arcilla, adquiere cohesión y moldeabilidad sin perder la permeabilidad que posibilita evacuar los gases del molde al tiempo que se vierte el metal fundido.

La fundición en arena consiste en colar un metal fundido, típicamente aleaciones de hierro, acero, bronce, latón y otros, en un molde de arena, dejarlo solidificar y posteriormente romper el molde para extraer la pieza fundida.

Para la fundición con metales como el hierro o el plomo, que son significativamente más pesados que el molde de arena, la caja de moldeo es a menudo cubierta con una chapa gruesa para prevenir un problema conocido como "flotación del molde", que ocurre cuando la presión del metal empuja la arena por encima de la cavidad del molde, causando que el proceso no se lleve a cabo de forma satisfactoria.

  • Pulvimetalurgia:
La pulvimetalurgia o metalurgia de polvos es un proceso de fabricación que, partiendo de polvos finos y tras su compactación para darles una forma determinada (compactado), se calientan en atmósfera controlada (sinterizado) para la obtención de la pieza.

Este proceso es adecuado para la fabricación de grandes series de piezas pequeñas de gran precisión, para materiales o mezclas poco comunes y para controlar el grado de porosidad o permeabilidad. Algunos productos típicos son rodamientos, árboles de levas, herramientas de corte, segmentos de pistones, guías de válvulas, filtros, etc.
El proceso de manera general consiste en:
1.-Producción de polvo de los metales que seran utilizados en la mezcla.
2.-Mezclado de los metales participantes.
3.-Conformado de las piezas por medio de prensas.
4.-Sinterizado de las piezas.
5.-Tratamientos térmicos.

  • Moldeo por Inyeccion:
En ingeniería, el moldeo por inyección es un proceso semicontinuo que consiste en inyectar un polímero, cerámico o un metal en estado fundido (o ahulado) en un molde cerrado a presión y frío, a través de un orificio pequeño llamado compuerta. En ese molde el material se solidifica, comenzando a cristalizar en polímeros semicristalinos. La pieza o parte final se obtiene al abrir el molde y sacar de la cavidad la pieza moldeada.

El moldeo por inyección es una técnica muy popular para la fabricación de artículos muy diferentes. Sólo en los Estados Unidos, la industria del plástico ha crecido a una tasa de 12% anual durante los últimos 25 años, y el principal proceso de transformación de plástico es el moldeo por inyección, seguido del de extrusión. Un ejemplo de productos fabricados por esta técnica son los famosos bloques interconectables LEGO y juguetes Playmobil, así como una gran cantidad de componentes de automóviles, componentes para aviones y naves espaciales.


Los polímeros han logrado sustituir otros materiales como son madera, metales, fibras naturales, cerámicas y hasta piedras preciosas; el moldeo por inyección es un proceso ambientalmente más favorable comparado con la fabricación de papel, la tala de árboles o cromados. Ya que no contamina el ambiente de forma directa, no emite gases ni desechos acuosos, con bajos niveles de ruido. Sin embargo, no todos los plásticos pueden ser reciclados y algunos susceptibles de ser reciclados son depositados en el ambiente, causando daños al medio ambiente.

La popularidad de este método se explica con la versatilidad de piezas que pueden fabricarse, la rapidez de fabricación, el diseño escalable desde procesos de prototipos rápidos, altos niveles de producción y bajos costos, alta o baja automatización según el costo de la pieza, geometrías muy complicadas que serían imposibles por otras técnicas, las piezas moldeadas requieren muy poco o nulo acabado pues son terminadas con la rugosidad de superficie deseada, color y transparencia u opacidad, buena tolerancia dimensional de piezas moldeadas con o sin insertos y con diferentes colores.
  • Moldeo por Soplado:
El moldeo por soplado es un proceso utilizado para fabricar piezas de plástico huecas gracias a la expansión del material. Esto se consigue por medio de la presión que ejerce el aire en las paredes de la preforma, si se trata de inyección-soplado, o del párison, si hablamos de extrusión-soplado.

Este proceso se compone de varias fases, la primera es la obtención del material a soplar, después viene la fase de soplado que se realiza en el molde que tiene la geometría final, puede haber una fase intermedia entre las dos anteriores para calentar el material si fuera necesario, seguidamente se enfría la pieza y por último se expulsa. Para facilitar el enfriamiento de la pieza los moldes están provistos de un sistema de refrigeración así se incrementa el nivel productivo.

  • Moldeo por Compresion:
El moldeo por compresión es un proceso de conformado de piezas en el que el material, generalmente un polímero, es introducido en un molde abierto al que luego se le aplica presión para que el material adopte la forma del molde y calor para que el material reticule y adopte definitivamente la forma deseada.




En algunos casos la reticulación es acelerada añadiendo reactivos químicos, por ejemplo peróxidos. Se habla entonces de moldeo por compresión con reacción química.


También se utiliza este proceso con materiales compuestos, por ejemplo plásticos reforzados con fibra de vidrio. En este caso el material no reticula sino que adopta una forma fija gracias a la orientación imprimida a las fibras durante la compresión.


El moldeo por compresión se utiliza en forma común para procesar compuesto de madera y plástico, obteniendo un material económico y durable que generalmente se usa en techos, pisos y perfiles en diseño de jardines. El moldeo por compresión es el método menos utilizado en obtención de piezas.
  • Estampado:
La estampación es un tipo de proceso de fabricación por el cual se somete un metal a una carga de compresión entre dos moldes. La carga puede ser una presión aplicada progresivamente o una percusión, para lo cual se utilizan prensas y martinetes. Los moldes, son estampas o matrices de acero, una de ellas deslizante a través de una guía (martillo o estampa superior) y la otra fija (yunque o estampa inferior).


Si la temperatura del material a deformar es Mayor a la temperatura de recristalización, se denomina Estampación en Caliente, y si es menor se denomina estampación en frío.

CONFORMADO O DEFORMACIÓN PLASTICA:
  • Laminación:
El laminado es un proceso de deformación volumétrica en el que se reduce el espesor inicial del material trabajado, mediante las fuerzas de compresión que ejercen dos rodillos sobre la pieza/material de trabajo. Los rodillos giran en sentidos opuestos para que fluya el material entre ellos, ejerciendo fuerzas de compresión y de cizallamiento, originadas por el rozamiento que se produce entre los rodillos y el metal. Los procesos de laminado requieren gran inversión de capital; debido a ello los molinos de laminado se usan para la producción de grandes cantidades de productos estándar (laminas, placas, etc.).


Los procesos de laminado se realizan, en su gran mayoría, en caliente por la gran deformación ejercida sobre el material trabajado. Además, los materiales laminados en caliente tienen propiedades isotrópicas y carecen de tensiones residuales. Los principales inconvenientes que presenta el laminado en caliente son que el producto no puede mantenerse dentro de tolerancias adecuadas, y que la superficie de la pieza queda cubierta por una capa de óxido característica.

  • Calandrado:
El calandrado es un proceso especializado que se usa para la fabricación de productos de alta calidad en grandes lotes, fundamentalmente láminas y planchas de PVC (policloruro de vinilo). También se puede utilizar para procesar el PE, PP, ABS y otros polímeros termoplásticos. Un aspecto importante en el calandrado de láminas es la posibilidad de realizar tratamientos superficiales, como el grabado o la modificación de sus propiedades físicas por estiramiento.



En el proceso de calandrado, el polímero se funde y se mezcla mediante calor y presión en un extrusor/plastificador. A continuación se da forma a la lámina con la presión de los rodillos de la calandra. Los parámetros del proceso y la formulación definen las características de la lámina.
  • Forja:
La forja, al igual que la laminación y la extrusión, es un proceso de conformado por deformación plástica que puede realizarse en caliente o en frío y en el que la deformación del material se produce por la aplicación de fuerzas de compresión.


Este proceso de fabricación se utiliza para dar una forma y unas propiedades determinadas a los metales y aleaciones a los que se aplica mediante grandes presiones. La deformación se puede realizar de dos formas diferentes: por presión, de forma continua utilizando prensas, o por impacto, de modo intermitente utilizando martillos pilones.


Hay que destacar que es un proceso de conformado de metales en el que no se produce arranque de viruta, con lo que se produce un importante ahorro de material respecto a otros procesos, como por ejemplo el mecanizado.


  • Conformado en Frio:
El conformado masivo en frío es un procedimiento de la técnica de conformado mediante conformados por golpes en los que las piezas en bruto no tienen que ser calentadas para poder ser  conformadas.


Las piezas son conformadas en prensas entre punzones y matrices con ayuda de enormes presiones. En el correspondiente conformado, la matriz y el punzón obligan al material a fluir hacia las zonas libres que dejan la matriz y el punzón. Si la matriz contiene una reducción de diámetro se habla de reducción o prensado de fluido completo hacia adelante.


En la reducción se alarga la pieza en cada disminución de diámetro. Si queda entre la parte interior de la matriz y el punzón un espacio, en el cual el material fluye a través de él, aparece entonces en la pieza la correspondiente cavidad. Se habla aquí de “Napfen” mediante la penetración del punzón en la matria prima. Dependiendo de la dirección que toma el material se habla de prensado de fluido hacia adelante o hacia atrás.
  • Extrusión:
La extrusión es un proceso utilizado para crear objetos con sección transversal definida y fija. El material se empuja o se extrae a través de un troquel de una sección transversal deseada. Las dos ventajas principales de este proceso por encima de procesos manufacturados son la habilidad para crear secciones transversales muy complejas y el trabajo con materiales que son quebradizos, porque el material solamente encuentra fuerzas de compresión y de cizallamiento. También las piezas finales se forman con una terminación superficial excelente.


La extrusión puede ser continua (produciendo teóricamente de forma indefinida materiales largos) o semicontinua (produciendo muchas partes). El proceso de extrusión puede hacerse con el material caliente o frío.



Los materiales extruidos comúnmente incluyen metales, polímeros, cerámicas, hormigón y productos alimenticios.
  • Estirado y Trefilado:
Se denomina Estirado al proceso de Conformado por Deformación Plástica en el que se estira una barra o varilla de metal con el objetivo de reducir su sección. Para reducir la sección de la pieza, se utiliza una matriz de un material metálico muy duro insertado en un bloque de acero. La reducción de la sección del material dependerá del ángulo de abertura de la matriz.


Diferencias entre estirado y trefilado, los dos procesos son mecánicamente iguales, aunque la maquinaria y la forma de trabajo son distintas. Las diferencias son: En el estirado se consiguen pequeñas reducciones de sección, buscando un calibre determinado. En el trefilado se busca reducir bruscamente la sección, por lo que debemos dar múltiples pasadas para conseguir el efecto. Aunque todo lo plastico no se puede estirar, pues según el tipo de plástico el proceso puede presentar más o menos dificultad.


PROCESOS CON ARRANQUE DE MATERIAL O ARRANQUE DE VIRUTA:
  • Mecanizado por arranque de viruta:
El mecanizado es un proceso de fabricación que comprende un conjunto de operaciones de conformación de piezas mediante la eliminación de material.

 
El material es arrancado o cortado con una herramienta dando lugar a un desperdicio o viruta. La herramienta consta, generalmente, de uno o varios filos o cuchillas que separan la viruta de la pieza en cada pasada. En el mecanizado por arranque de viruta se dan procesos de desbaste (eliminación de mucho material con poca precisión; proceso intermedio) y de acabado (eliminación de poco material con mucha precisión; proceso final cuyo objetivo es el de dar el acabado superficial que se requiera a las distintas superficies de la pieza). Sin embargo, tiene una limitación física: no se puede eliminar todo el material que se quiera porque llega un momento en que el esfuerzo para apretar la herramienta contra la pieza es tan liviano que la herramienta no penetra y no se llega a extraer viruta. 


Movimientos de corte:
En el proceso de mecanizado por arranque de material intervienen dos movimientos:
   - Movimiento principal: es el responsable de la eliminación del material.
   - Movimiento de avance: es el responsable del arranque continuo del material, marcando la trayectoria que debe seguir la herramienta en tal fin.
Cada uno de estos dos movimientos lo puede tener la pieza o la herramienta según el tipo de mecanizado.

Mecanizado manual:
Es el realizado por una persona con herramientas exclusivamente manuales: sierra, lima, cincel, buril; en estos casos el operario maquina la pieza utilizando alguna de estas herramientas, empleando para ello su destreza y fuerza.


Mecanizado con máquina-herramienta:
El mecanizado se hace mediante una máquina herramienta, manual, semiautomática o automática, pero el esfuerzo de mecanizado es realizado por un equipo mecánico, con los motores y mecanismos necesarios. Las máquinas herramientas de mecanizado clásicas son:


    -Taladro: La pieza es fijada sobre la mesa del taladro, la herramienta, llamada broca, realiza el movimiento de corte giratorio y de avance lineal, realizando el mecanizado de un agujero o taladro teóricamente del mismo diámetro que la broca y de la profundidad deseada.


   - Limadora: esta máquina herramienta realiza el mecanizado con una cuchilla montada sobre el porta herramientas del carnero, que realiza un movimiento lineal de corte, sobre una pieza fijada la mesa, que tiene el movimiento de avance perpendicular al movimiento de corte.



   - Mortajadora : máquina que arranca material linealmente del interior de un agujero. El movimiento de corte lo efectúa la herramienta y el de avance la mesa donde se monta la pieza a mecanizar.

    -Cepilladora: de mayor tamaño que la limadora, tiene una mesa deslizante sobre la que se fija la pieza y que realiza el movimiento de corte deslizándose longitudinalmente, la cuchilla montada sobre un puente sobre la mesa se desplaza transversalmente en el movimiento de avance.


   - Brochadora : Máquina en la que el movimiento de corte lo realiza una herramienta brocha de múltiples filos progresivos que van arrancando material de la pieza con un movimiento lineal.



    -Torno: el torno es la máquina herramienta de mecanizado más difundida, éstas son en la industria las de uso más general, la pieza se fija en el plato del torno, que realiza el movimiento de corte girando sobre su eje, la cuchilla realiza el movimiento de avance eliminando el material en los sitios precisos.


   - Fresadora: en la fresadora el movimiento de corte lo tiene la herramienta; que se denomina fresa, girando sobre su eje, el movimiento de avance lo tiene la pieza, fijada sobre la mesa de la fresadora que realiza este movimiento. Es junto al torno la máquina herramienta más universal y versátil.



Desde hace ya tiempo, la informática aplicada a la automatización industrial, ha hecho que la máquina-herramienta evolucione hacia el control numérico. Así pues hablamos de centros de mecanizado de 5 ejes y tornos multifunción, que permiten obtener una pieza compleja, totalmente terminada, partiendo de un tocho o de una barra de metal y todo ello en un único amarre.
Estas máquinas con control numérico, ofrecen versatilidad, altas capacidades de producción y preparación, ofreciendo altísima precisión del orden de micras.



PROCESOS DE ABRASIÓN Y CORTE POR ABRASIÓN:
  • Electroerosión:
La electroerosión es un proceso de fabricación, también conocido como Mecanizado por Descarga Eléctrica o EDM (Por su nombre en inglés, Electrical Discharge Machining).

El proceso de electroerosión consiste en la generación de un arco eléctrico entre una pieza y un electrodo en un medio dieléctrico para arrancar partículas de la pieza hasta conseguir reproducir en ella las formas del electrodo. Ambos, pieza y electrodo, deben ser conductores, para que pueda establecerse el arco eléctrico que provoque el arranque de material.

Básicamente tiene dos variantes:
    El proceso que utiliza el electrodo de forma, conocido como Ram EDM, donde el término ram quiere decir en inglés "ariete" y es ilustrativo del "choque" del electrodo contra la pieza o viceversa (pieza contra el electrodo).


    La que utiliza el electrodo de hilo metálico o alambre fino, WEDM (donde las siglas describen en inglés Wire Electrical Discharge Machining),

  • Corte por chorro de agua / laser:
El corte por chorro de agua es un proceso de índole mecánica, mediante el cual se consigue cortar cualquier material, haciendo impactar sobre éste un chorro de agua a gran velocidad que produce el acabado deseado.
Es un proceso revolucionario que hoy en día es de máxima utilidad y comienza a ser un recurso habitual a la hora de mecanizar piezas, es bastante simple pero a la vez muy complejo. Resulta una herramienta muy versátil y cuya aplicación es extensible a prácticamente todos los trabajos industriales.

Al ser un procedimiento de corte en frío resulta especialmente interesante, ya que esta demandado en todas las aplicaciones en las que el material no se pueda ver afectado por el calor. Existen numerosas ventajas que hacen de éste un producto puntero en el mundo industrial, respecto a otros métodos más limitados.


El Corte con láser es una técnica empleada para cortar piezas de chapa caracterizada en que su fuente de energía es un láser que concentra luz en la superficie de trabajo. Para poder evacuar el material cortado es necesario el aporte de un gas a presión como por ejemplo oxígeno, nitrógeno o argón. Es especialmente adecuado para el corte previo y para el recorte de material sobrante pudiendo desarrollar contornos complicados en las piezas. 
Entre las principales ventajas de este tipo de fabricación de piezas se puede mencionar que no es necesario disponer de matrices de corte y permite efectuar ajustes de silueta. También entre sus ventajas se puede mencionar que el accionamiento es robotizado para poder mantener constante la distancia entre el electrodo y la superficie exterior de la pieza.


TRATAMIENTO TÉRMICO:
  • Normalizado:
El normalizado es un tratamiento térmico que se emplea para dar al acero una estructura y características tecnológicas que se consideran el estado natural o final del material que fue sometido a trabajos de forja, laminación o tratamientos defectuosos. Se hace como preparación de la pieza para el temple.
 

El procedimiento consiste en calentar la pieza entre 30 y 50 grados centígrados por encima de la temperatura crítica superior, tanto para aceros hipereutectoides, como para aceros hipoeutectoides, y mantener esa temperatura el tiempo suficiente para conseguir la transformación completa en austenita. A continuación se deja enfriar en aire tranquilo, obteniéndose una estructura uniforme.
 

Con esto se consigue una estructura perlítica con el grano más fino y más uniforme que la estructura previa al tratamiento, consiguiendo un acero más tenaz. Es lo que llamamos perlita fina (observar un diagrama TTT, de la fase austenita y posteriormente realizar una isoterma a una temperatura determinada).
Factores que influyen

    La temperatura de cristalización no debe sobrepasar mucho la temperatura crítica.
    El tiempo al que se debe tener la pieza a esta temperatura deberá ser lo más corto posible.
    El calentamiento será lo más rápido posible.
    La clase y velocidad de enfriamiento deberán ser adecuados a las características del material que se trate.
 
  • Revenido:
Es un tratamiento complementario del temple, que regularmente sigue a éste. A la unión de los dos tratamientos también se le llama "bonificado". El tratamiento de revenido consiste en calentar al acero tras el normalizado o templado, a una temperatura menor al punto crítico, seguido de un enfriamiento controlado que puede ser rápido cuando se deseen resultados elevados en tenacidad, o lento, para reducir al máximo las tensiones térmicas que puedan causar deformaciones.
 


Fines:
    -Mejorar los efectos del temple, llevando al acero a un punto de mínima fragilidad.
    -Reducir las tensiones internas de transformación, que se originan en el temple.
    -Cambiar las características mecánicas, en las piezas templadas generando los siguientes efectos:
        *Reducir la resistencia a la rotura por tracción, el límite elástico y la dureza.
        *Elevar las características de ductilildad; alargamiento estricción y las de tenacidad; resilencia.

Tipos de revenido:
    -Baja temperatura o eliminación de tensiones.
        Finalidad : Reducir tensiones internas del material templado, sin reducir la dureza.
        Procedimiento: Seleccionar el acero adecuado, seleccionar la temperatura de calentamiento, determinar la dureza inicial, calentar la pieza de 200°C a 300°C, mantener la temperatura constante (dependiendo del espesor de la pieza), sacar la pieza del horno y enfriarla, determinar la dureza final.
    -Alta temperatura o bonificación.
        Finalidad:Aumentar la tenacidad de los aceros templados
        Procedimiento: Seleccionar el acero adecuado, seleccionar la temperatura de calentamiento, determinar la dureza inicial, calentar la pieza de 580°C a 630°C , mantener la temperatura constante, sacar la pieza del horno y enfriarla lentamente preferiblemente al aire, determinar la dureza final.
    -Estabilización
        Finalidad: Eliminar tensiones internas de los aceros templados para obtener estabilidad dimensional.
        Procedimiento: Seleccionar el acero adecuado, determinar la dureza inicial, calentar la pieza a 150°C , mantener la temperatura constante (t=k 6-8 h), sacar la pieza del horno y enfriarla lentamente preferentemente al aire, determinar la dureza final.
  • Templado:
El templado es un tratamiento que se emplea para incrementar la dureza de las aleaciones de hierro. Es también una técnica para aumentar la dureza del vidrio.
 
 
Para los metales, temple se realiza generalmente después de endurecer, para reducir la dureza, y se realiza calentando el metal a una temperatura mucho más baja que la utilizada para el endurecimiento. La temperatura exacta determina cuanto se reduce la dureza, y depende tanto de la composición específica de la aleación como de las propiedades deseadas en el producto terminado. Por ejemplo, las herramientas muy duras a menudo se templan a bajas temperaturas, mientras que los resortes se templan a temperaturas mucho más altas. En vidrio, el templado se realiza calentando el vidrio y luego enfriando rápidamente la superficie, para aumentar la dureza.
  • Recocido:
El recocido es un tratamiento térmico cuya finalidad es el ablandamiento, la recuperación de la estructura o la eliminación de tensiones internas generalmente en metales. Cualquier metal que haya sido tratado tiene como resultado una alteración de las propiedades físicas del mismo. 
El recocido consiste en calentar el metal hasta una determinada temperatura para después dejar que se enfríe lentamente, habitualmente, apagando el horno y dejando el metal en su interior para que su temperatura disminuya de forma progresiva. El proceso finaliza cuando el metal alcanza la temperatura ambiente. 
Mediante la combinación de varios trabajos en frío y varios recocidos se pueden llegar a obtener grandes deformaciones en metales que, de otra forma, no podríamos conseguir.
  • Nitruración:
La nitruración es un tratamiento termico que se le da al acero. El proceso modifica su composición añadiendo nitrógeno mientras es calentado. El resultado es un incremento de la dureza superficial de las piezas. También aumenta la resistencia a la corrosión y a la fatiga.
 
 
 
Procedimiento:
La nitruración puede ser en horno o iónica. En el primer caso la pieza se introduce en un horno en el que se llena la atmósfera con amoníaco y luego se calienta a temperaturas de aproximadamente 500°C. Esto hace que el amoníaco se descomponga en nitrógeno e hidrógeno; el hidrógeno se separa del nitrógeno por diferencia de densidad y el nitrógeno, al entrar en contacto con la superficie de la pieza, forma un recubrimiento de nitruro de hierro.
 

En el caso de la nitruración iónica, las moléculas de amoníaco se rompen mediante la aplicación de un campo eléctrico. Esto se logra sometiendo al amoníaco a una diferencia de potencial de entre 300 y 1000 V. Los iones de nitrógeno se dirigen hacia el cátodo (que consiste en la pieza a tratar) y reacionan para formar el nitruro de hierro, Fe2N.
Si bien este tratamiento da gran dureza superficial a la pieza, la velocidad de penetración es muy lenta, aproximadamente 1 mm en 100 horas de tratamiento, pero no necesita de temple posterior. Las partes de la pieza que no se deseen nitrurar se deben cubrir con un baño de estaño-plomo al 50%.
  • Sinterizado:
Sinterización es el tratamiento térmico de un polvo o compactado metálico o cerámico a una temperatura inferior a la de fusión de la mezcla, para incrementar la fuerza y la resistencia de la pieza creando enlaces fuertes entre las partículas.
En la fabricación de cerámicas, este tratamiento térmico transforma un producto en polvo en otro compacto y coherente. La sinterización se utiliza de modo generalizado para producir formas cerámicas de alúmina, berilia, ferrita y titanatos.
 

En la sinterización las partículas coalescen por difusión al estado sólido a muy altas temperaturas, pero por debajo del punto de fusión o vitrificación del compuesto que se desea sinterizar. En el proceso, se produce difusión atómica entre las superficies de contacto de las partículas, lo que provoca que resulten químicamente unidas.
 
CALDERERIA:
 
La calderería es una especialidad profesional de la fabricación mecánica que tiene como función principal la construcción de depósitos aptos para el almacenaje y transporte de sólidos en forma de granos o áridos, líquidos y gas; así como todo tipo de construcción naval y estructuras metálicas. Muchos de estos depósitos reciben el nombre de silos y cisternas. El material más común que se trabaja en calderería es el acero laminado y vigas en diferentes aleaciones, formas y espesores.

Vamos a ver algunos procesos fabriles utilizados en caldereria:
  • Soldadura:
La soldadura es un proceso de fabricación en donde se realiza la unión de dos materiales, (generalmente metales o termoplásticos), usualmente logrado a través de la coalescencia (fusión), en la cual las piezas son soldadas fundiendo ambas y pudiendo agregar un material de relleno fundido (metal o plástico), para conseguir un baño de material fundido (el baño de soldadura) que, al enfriarse, se convierte en una unión fija.
 
 
A veces la presión es usada conjuntamente con el calor, o por sí misma, para producir la soldadura. Esto está en contraste con la soldadura blanda (en inglés soldering) y la soldadura fuerte (en inglés brazing), que implican el derretimiento de un material de bajo punto de fusión entre piezas de trabajo para formar un enlace entre ellos, sin fundir las piezas de trabajo.
  • Corte por Plasma:
La tecnología de uniones de piezas metálicas por arco eléctrico vio sus éxitos en 1930 al construir un barco totalmente soldado en Carolina del Sur en Estados Unidos, años después se introdujo mejoras en el proceso como corriente alterna, y se utilizó protección como fundente granulado.
 

En los años 40 se introdujo el primer proceso con protección gaseosa empleando un electrodo no consumible de wolframio y helio como gas protector, recibió el nombre de TIG (Tungsten Inert Gas).
 

En 1954, científicos descubren que al aumentar el flujo del gas y reducir la abertura de la boquilla utilizada en la soldadura TIG, se obtiene un chorro de plasma. Este chorro es capaz de cortar metales, lo que dio lugar al proceso de corte por plasma conocido hoy en día.

LINKS DE REFERENCIA:


sábado, 26 de octubre de 2013

Solicitaciones Mecánicas de los Materiales

Índice:

-Tipos de Solicitaciones:

-Links de Referencia.
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          La acción de las fuerzas sobre los cuerpos y su estructura provoca una serie de efectos internos. Estos efectos se manifiestan como tensiones externas.
          Esfuerzo es la tensión interna que experimentan todos los cuerpos sometidos a la acción de una o varias fuerzas.
        Atendiendo a la dirección y sentido en que actúan las fuerzas que los originan, los esfuerzos se clasifican en: Tracción, Compresión, Flexión, Torsión y Cizalladura.

          Al aplicar dos fuerzas perpendiculares a la superficie, en la misma dirección y sentido contrario hacia fuera, el cuerpo tiende a estirarse. 


           Veamos algunos ejemplos de resistencia de materiales a la tracción:

 

          Al aplicar dos fuerzas perpendiculares a la superficie, en la misma dirección y sentido contrario hacia adentro, el cuerpo tiende a comprimirse.



          Veamos ahora ejemplos de resitencia de materiales a compresión:

 

          Al aplicar dos fuerzas perpendiculares a la longitud, en la misma dirección y sentido, el cuerpo tiende a doblarse.


          En la siguiente animacion podemos apreciar como el esfuerzo de flexión afecta al material:




        Al aplicar dos fuerzas perpendiculares a la longitud, en la misma dirección y sentido contrario, el cuerpo tiende a retorcerse.


           Un ejemplo claro, son las barras de torsión en la amortiguación de un vehículo.




        Al aplicar dos fuerzas perpendiculares a la longitud , en la misma dirección y sentido contrario, el cuerpo tiende a cortarse.


          La forma mas sencilla de entender la cizalladura es el efecto de una tijera:



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martes, 22 de octubre de 2013

Carrocerias de Vehículos. Tipos y Componentes.

Índice:

-Historia de la Carroceria del Automovil:
  • Evolución de la Carroceria del Automovil.
  • Evolución de la Fabricación de la Carroceria del Automovil.
  • Tipos de Configuración de Carroceria y Chasis.
-Distribución de los Volumenes en un Vehículo y su clasificación en base a ella.
-Métodos de Identificación de un Vehículo. Normativa.
-Características Principales de una Carroceria Autoportante:
  • Elementos Externos de la Carroceria de un Vehículo.
  • Elementos Internos de la Carroceria de Vehículo.
-Links de Referencia.


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-Historia de la Carroceria del Automovil:

          La historia del Automóvil puede considerarse que se inició el 23 de Octubre de 1769, con la primera prueba realizada por Nicolás José Cugnot sobre un carromato que disponía de un motor de vapor. Desde esa fecha hasta nuestros días, la evolución sufrida por el automóvil ha sido constante, de modo que en nada se parecen los vehículos actuales: cómodos, rápidos, seguros y silenciosos, a aquellos iniciales que acababan de derivar directamente de los carruajes movidos por tracción animal.
          Las transformaciones sufridas por la carroza han sido muy lentas y hay que remontarse hasta la mitad del siglo XVII, para encontrar carrozas cerradas con puertas y vidrios. Sin embargo, existía una extensa gama de carrozas confortables y funcionales, en los tiempos en que los primeros motores fueron substituyendo a los caballos.
          Con la invención del motor de combustión interna de cuatro tiempos (Nikolas August Otto, 1876) la época del motor de vapor llego a su fin en los automóviles.

-Evolución de la Carroceria del Automovil y de su Fabricación:

     Los pioneros del automovilismo instalaron los primeros grupos mecánicos sobre carrozas, en correspondencia con el eje trasero, y resolvieron el problema de la conducción substituyendo el timón por órganos rudimentarios de dirección, en general, por barra o por pivote central; éste es el caso, por ejemplo, del vehículo de vapor de Bordino (1854) y de Amédée Bollée (1872), y del automóvil con motor de escape de Gottlieb Daimler (1886) y de Karl Benz (1886).


     Otros constructores de finales del siglo pasado siguieron un camino distinto, preocupándose exclusivamente de la mecánica, montada sobre un bastidor adecuado y dejando el acabado de la guarnición de sus chasis rudimentarios a los carroceros. Éstos, acostumbrados a sus tradiciones seculares, imitaban las carrozas construyendo vehículos a los cuales se añadían paragolpes, portafustas y fundas, y con armazón de madera recubierta de hojas del mismo material contrachapado.
          Las carrocerías no se mejoraron en un principio en la misma proporción en que lo hicieron las partes mecánicas, limitándose a transformaciones de tipo estético.
         El primer avance importante experimentado por las carrocerías fue la sustitución de los largueros de madera que formaban el chasis primitivo por largueros de chapa de acero que admitían mucho mejor los crecientes aumentos de potencia. Estos revestimientos de acero fueron aumentando con el tiempo, evitándose en principio las formas redondeadas, ya que al no estar desarrollada la técnica de la embutición las chapas debían deformarse a mano. No obstante, la chapa laminada se empleó inicialmente para paneles y piezas exteriores, siendo fundamentalmente de madera el chasis y la configuración interior.
          Muy raramente, entre los primeros automóviles, la carrocería era cerrada; altos y pesados, faltos de la gracia de las carrozas, ocultaban los ingenios mecánicos con su gran masa. El primer vehículo Benz (1894) de carrocería cerrada, fue precedido por el destacado Renault (1899); pero ambos resultaron demasiado pesados para sus motores monocilíndricos: el de Benz suministraba 3 CV a 400 rpm, y el de Renault con motor De Dion daba 1,75 CV. Es de destacar que el Benz era de contrucción portante, sin bastidor, y con los ejes unidos directamente a la carrocería por medio de ballestas.


       Las carrocerías de aquellos tiempos tenían una habitabilidad reducida a 2 plazas incómodas y no ofrecían ninguna protección contra viento, polvo o lluvia. El paso (batalla) corto y la congénita debilidad de las partes mecánicas obligaban a unas dimensiones muy limitadas; por esto surgieron soluciones extrañas para acoger 4 pasajeros en los estrechos ton-neaux, en los vis-á-vis y en los dos-á-dos en uso en el último decenio del siglo pasado.


          A finales de 1901, casi en 1902, a las plazas del tonneau, el tipo de carrocería mayormente difundido, se accedía por detrás, pasando bajo los arcos de la armazón de la capota, puesto que no había espacio suficiente para las puertas laterales, a causa de que la distancia entre ejes era corta y existía la transmisión por cadena. Un ligero progreso se alcanzó con el acceso lateral al tonneau, qué se obtenía reclinando o girando uno de los asientos delanteros (casi siempre el de la izquierda, ya que los volantes permanecieron a la derecha hasta finales de los años veinte). Hacia 1903 aparecieron los primeros bastidores metálicos, en lugar de los de madera reforzados con elementos de chapa, lo cual permitía no sólo alargar el paso, sino también el curvado de los largueros, rebajando así el pavimento del vehículo, con gran beneficio para su mejor comportamiento, agarre en carretera y estética.


        En las carrozas, las ruedas delanteras eran de diámetro pequeño a causa del eje de dirección; en las curvas debían pasar bajo el piso. Por esto, los automóviles tuvieron, durante bastantes años, ruedas delanteras más pequeñas y sólo en un segundo tiempo las ruedas delanteras y traseras pasaron a ser del mismo diámetro.
         Creadas así las premisas, los vehículos se convirtieron en más cómodos y, cerca de 1904, aparecieron los primeros automóviles cerrados en su parte trasera, con 2 asientos delanteros para conductor y acompañante, descubiertos o lo máximo protegidos por un tejadillo. Los coches durante mucho tiempo estuvieron desprovistos de protecciones delanteras: guardabarros y parabrisas (el parabrisas era considerado un elemento peligroso).
        Hacia 1906, la estructura de madera empezó ya, y cada vez más intensamente, a ser recubierta por paneles de chapa batida a mano y a veces de aluminio, material usado también para la armazón o estructura de las carrocerías. Pero en los vehículos cerrados, la carrocería con paneles de chapa aumentaba los ruidos y las vibraciones causados por la insuficiente rigidez del bastidor.


          En 1908 apareció el torpedo, por obra del carrocero francés Lamplugh: la carrocería presentaba por vez primera una forma en conjunto totalmente coherente. La línea torpedo, que partiendo del radiador continuaba ininterrumpidamente y paralela al suelo hasta el borde extremo de la carrocería, confería al automóvil una línea satisfactoria, siendo rápidamente adoptada también por los vehículos cubiertos. En aquella época éstos no protegían todavía al conductor de la intemperie; sólo después de la primera guerra mundial aparecieron las limousines de 4 puertas, coche cerrado de verdadera conducción interna con división.

      
      La fase industrial se inició en 1908 con el Ford T, vehículo que Henry Ford llamó «el automóvil universal» y que los norteamericanos rebautizaron con el nombre de «Lizzie». Con este coche tomó empuje la producción en serie, si bien todavía se estaba lejos de un montaje rápido y completamente estandarizado. Poco más tarde, se construyeron también en Europa los primeros automóviles en serie. La Panhard & Levassor construía las carrocerías para sus propios vehículos desde 1901, mientras la mayor parte de los constructores producían sólo los bastidores, que los propios clientes debían carrozar después.

       
        La introducción de las carrocerías, obtenidas mediante estampación en frío de chapa sucesivamente soldada y pintada a pistola, dio un notable impulso a la producción de los automóviles y particularmente a
los de conducción interna.
       A pesar de que ya en 1900 H. Jay Haynes había construido un vehículo de vapor con carrocería enteramente metálica, fue por méritos de Edward G. Budd, de la Budd Manufacturing Co. de Filadelfia por lo que John y Horace Dodge pudieron presentar, el 14 de noviembre de 1914, el primer automóvil Dodge con carrocería metálica por completo. Se trataba todavía de un coche descubierto, pero algunos años después todas las empresas norteamericanas ofrecían carrocerías metálicas.

   
         Un hito histórico en la evolución de la carrocería se marcó en 1934 al presentarse comercialmente los primeros vehículos autoportantes, con una carrocería completamente fabricada con chapas de acero, sin ningún elemento de madera. Se trataba del Citroën Traction Avant.

      
         El panel del techo aportó consistencia con el formato del cajeado, la definición de los marcos de parabrisas y el canal vierteaguas.
       Los montantes delantero, central y trasero dieron rigidez y resistencia al resto de la estructura autoportante carente de chasis independiente al formar cuerpo entre el techo y el suelo.
           Los largueros bajo puerta, en sus múltiples y variados tipos realizan la función de unir el piso con los montantes.


-Tipos de Configuración de Carroceria y Chasis:

Atendiendo al tipo de construcción del chasis podemos distinguir tres tipos básicos: chasis independiente, chasis tubular y autoportante.

CHASIS INDEPENDIENTE:
            La técnica de construcción de chasis independiente utiliza un chasis rígido que soporta todo el peso, las fuerzas del motor y de la transmisión. La carrocería, en esta técnica, cumple muy poca o ninguna función estructural.


        Esta técnica de construcción era la única utilizada hasta 1923, año en el que se lanzó el primer automóvil con estructura monocasco, el Lancia Lambda. Las carrocerías autoportantes, a lo largo del siglo XX, fueron sustituyendo al chasis independiente. Actualmente sólo se construyen con chasis independiente varios vehículos todoterreno, deportivo utilitarios, y la mayoría de las camionetas grandes y algunas de las camionetas ligeras así como varios automóviles americanos.
            El más sencillo y utilizado es el chasis en forma de "escalera" con dos largueros y varios travesaños que dan la forma, pero existen variantes como el chasis plataforma o el chasis de columna central.


          En Estados Unidos el chasis independiente duró más que en otros países, ya que la costumbre estadounidense del cambio anual de diseño era más difícil con estructuras monocasco. Desde los años 90 la mayor parte de los automóviles de pasajeros utilizaron la construcción monocasco; sólo los camiones, autobuses, todoterrenos para uso rudo y automóviles grandes siguen usando el chasis independiente, si bien cada vez más ha incorporado la estructura autoportante.

CARROCERIA TUBULAR:
             La carrocería tubular o superleggera ("superligera" en italiano), es un tipo de carrocería utilizado en vehículos clásicos deportivos de mediados del siglo XX y por los grupos B de los años 80. Fue creada por el carrocero italiano Touring en 1937.


            Esta técnica utiliza como estructura del vehículo una red de finos tubos metálicos soldados, recubierta después con láminas metálicas, frecuentemente de metales exóticos tales como aluminio o magnesio. Esta técnica consigue una carrocería de gran rigidez y resistencia con muy poco peso. Por otra parte, la fabricación es muy cara y laboriosa.
                En la actualidad esta tecnica apenas su utiliza debido a su alto coste, y se limita a vehiculos de competición y vehiculos de alto rendimiento y pequeña tirada. Aunque con pequeñas variaciones, ya que en la actualidad sobre la estructura tubular se fija una carroceria de fibra que se puede retirar en grandes bloques.


AUTOPORTANTE:
             En la carrocería autoportante es una técnica de construcción en la cual la chapa externa del vehículo soporta algo (semi-monocasco) o toda la carga estructural del vehículo. El primer vehículo en incorporar esta técnica constructiva fue el Lancia Lambda, de 1923.


             Los primeros vehículos de gran serie en tener carrocería autoportante fueron el Chrysler Airflow y el Citroën Traction Avant.
         La Segunda Guerra Mundial supuso un alto en el desarrollo automovilístico. Tras la guerra, la carrocería autoportante se fue difundiendo.
             Otros vehículos (por ejemplo el Chevrolet Camaro de 1967) utilizaron una técnica mixta, en la cual un semi-monocasco se combinaba con un chasis parcial (subchasis) que soportaba el motor, el puente delantero y la transmisión. Esta técnica trataba de combinar la rigidez y la resistencia de la carrocería autoportante con la facilidad de fabricación del vehículo con chasis independiente, actualmente este sistema se encuentran en algunas SUV´s de las marcas Japonesas Toyota, Mitsubishi y Suzuki para obtener mayor rigidez torsional y tener a la vez la ventaja monocasco en SUV´s que requieran mayor resistencia a malos tratos. Los inconvenientes eran desajustes entre el chasis parcial y la carrocería, solucionado ahora con puntos de soldadura de nueva generación y adhesivos especiales.


             Actualmente, casi todos los automóviles se construyen con la técnica de monocasco, realizándose las uniones entre las distintas piezas mediante soldadura de puntos. En los vehículos modernos, hasta los cristales forman parte de la estructura del vehículo, colaborando en darle fortaleza y rigidez.




             Según el número de volúmenes, los vehiculos se distinguen en: monovolúmenes, bi-volúmen o dos cuerpos y tri-volúmen o tricuerpo.


Monovolúmen, 
           Un monovolumen es una carrocería en la que no se diferencia más de un volumen. La zona del motor, la cabina y el maletero están completamente integrados. Generalmente, un monovolumen es más alto que un automóvil de turismo (1,60 a 1,80 metros contra 1,40 a 1,50 metros).



Bi-Volúmen,
          Un bi-volumen, o dos cuerpos, es una carroceria en la que se diferencian una zona para el motor y otra en la que se situan los ocupantes y el equipaje.

Tri-Volúmen,
           Un tri-volúmen, o tres cuerpos, es una carroceria en la que se diferencian una zona para el motor, un para los ocupantes y una tercera para el equipaje o la carga.




- Metodos de Identificación de un Vehículo. Normativa:

            Todos los componentes parciales que forman parte de la configuración constructiva de los automóviles actuales, incorporan sus distintivos de identificación y fabricación, definidos según los criterios asignados por cada fabricante de componentes.
                   Todo vehículo automovil construido y comercializado incorpora tambien una serie de distintivos, placas e inscripciones, grabados en relieve o adaptados  en el nucleo estructural del vehiculo carrozado, bastidor o chasis, definidos según criterios asignados por la normativa internacional en vigor y ubicados en cada modelo de automovil por los correspondientes constructores de vehiculos.
               Las placas e inscripciones de identificación reglamentarias o específicas no reglamentadas e incorporadas por los constructores de vehículos, en los diferentes modelos de automóviles comercializados, permiten establecer un sistema de codificación interno por cada constructor para personalizar las características principales de origen de cada una de las unidades de vehículos construidas en las diferentes factorías de producción.
               Las principales utilidades y aplicaciones de los distintivos codificados incorporados en los vehículos automóviles son: la identificación comercial de las unidades construidas y sus equipamientos de serie incorporados en la factoría, la gestión de los recambios, la valoración de los automóviles, el registro oficial del parque automovilístico y el control policial para evitar el fraude y el tráfico ilicito de vehículos.
              En lo referente a la legislación actualmente en vigor de los elementos identificadores de los vehículos automóviles, debe señalarse que la Directiva 78/507/CEE de 19 de Mayo de 1978, relativa a la aproximación de legislaciones de los Estados miembros sobre las placas e inscripciones reglamentarias, así como a su emplazamiento y modo de colocación en los vehículos a motor y sus remolques, es de aplicación actual para todos los Estados miembros de la Comunidad Europea desde el 1 de octubre de 1978. No obstante, la aplicación real de esta Directiva se establece a partir del 1 de octubre de 1981, en que los Estados miembros podrán prohibir la puesta en circulación de los vehículos cuyas placas e inscripciones reglamentarias no cumplan las prescripciones de dicha Directiva comunitaria.
                 Esta Directiva 78/507/CEE es una adaptación de la anterior Directiva 76/114/CEE, y en la misma se especifican las prescripciones técnicas referentes a los distintivos principales que deben incorporar los vehículos automóviles:
  • Placa del constructor.
  • Número de identificación del vehículo.
PLACA DEL CONSTRUCTOR:
                 La Placa del Constructor debe fijarse en un lugar destacado y de fácil acceso, según el modelo adjunto, sobre una pieza que normalmente no vaya a ser sustituida durante su utilización.


NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO:
            El número de identificación del vehículo debe constar de una combinación estructurada de caracteres asignada por el constructor a cada modelo de automóvil, y el objeto principal de este número es asegurar la identificación del vehículo durante un periodo de 30 años.
La estructura completa del número de identificación del vehículo, comunmente denominado como Número de Bastidor o VIN en el sector de automoción, se configura con un total de 17 signos alfanuméricos en tres apartados diferenciales, denominados por las abreviaturas inglesas siguientes:
  • WMI - World Manufacturer Identification
  • VDS - Vehicle Description Identification
  • VIS - Vehicle Identification Series
               En estos subidentificadores WMI, VDS y VIS se describen, la MARCA, el MODELO y las CARACTERÍSTICAS DE FABRICACIÓN de los diferentes automóviles.
El código WMI corresponde a la Identificación Mundial del Constructor e identifica la Marca del automóvil. Esta constituido siempre por tres signos.
              El primer signo designa una zona geográfica, por ejemplo: Europa, América del Sur, Africa, Oceanía, ..., y el segundo signo indica el país del constructor (ver Tabla adjunta de la asignación internacional de estos dos primeros digitos).
En la práctica, suele ocurrir que el signo 2º y 3º del WMI coinciden, uno o bien los dos, con las iniciales de la marca del constructor.



                   A continuación destacamos los números y letras asignados internacionalmente al 1º y 2º dígito de algunos paises y continentes a incluir en el WMI.
El código VDS corresponde a la Identificación del Modelo del Vehículo.
Suministra información sobre las características generales del automóvil. Consta de 6 signos, del 4º al 9º del VIN ambos inclusive.
               En este identificador VDS se suele designar la serie del automóvil, el tipo de carrocería y la motorización.

                La significación y secuencia de estos seis signos son determinados a criterio del constructor y suele ser una identificación de carácter variable, por lo que no debe generalizarse su identificación para todos los modelos de automóviles.
                 Para conservar la estructura de seis signos, algunos constructores utilizan signos de relleno, como por ejemplo las letras “Z” y “X” o bien, el número “0”.
                El código VIS integra los últimos ocho signos, donde se incluye el denominado Nº de SERIE de fabricación de cada vehículo y los cuatro últimos son siempre números.
                  Es potestativo del constructor indicar en esta sección el año de fabricación y la fábrica de origen, es decir que no es obligatorio que figure.

                Para identificar estos datos, se recomienda incluir el año de fabricación en el signo 10º y la factoría de fabricación en el
signo 11º.
                 Si se incluye el año de fabricación (Model Year) en el VIS, existe la recomendación de utilizar los signos establecidos en la tabla adjunta, según se indica en la norma ISO 3779 sobre la Estructura y Contenido del VIN.


- Características Principales de una Carroceria Autoportante:

           Este es el sistema mas utilizado, en la actualidad, en el mundo de la automoción, debido a su reducido peso, flexibilidad y bajo coste de producción.
               Una carrocería autoportante es una carrocería que se soporta así misma. Casi todas sus piezas de acero estan unidas por soldaduras aunque hay algunas que se unen por medio de tornilleria, a las cuales se define como, carroceria con chasis autoportante desmontable.


Características principales:

- Soporta todos los conjuntos mecánicos y se autosoporta.
- Los elementos atornillados participan en menor medida en la distribución de esfuerzos.
- Las piezas que deben soportar los mayores esfuerzos se contruyen en chapas de mayor grosor.
- Son estructuras más ligeras, pero a la vez más rígidas, estables y flexibles.
- Son más económicas y precisas, debido al alto grado de automatización existente en su fabricación, lo que permite su tirada en grandes series.
- Presentan mayor facilidad de reparación por el hecho de llevar atornilladas las piezas que, por lo general, resultan dañadas con mayor frecuencia. Esto permite que se puedan sustituir o desmontar fácilmente y en menos tiempo. Además, pueden pintarse independientemente, evitando tiempos aadicionales de enmascarado del vehículo.


ELEMENTOS EXTERNOS DE LA CARROCERIA DE UN VEHÍCULO:
            Conforman la carrocería exterior. Son perfectamente visibles sin desmontar ningún accesorio o pieza. Se pueden dividir en elemenos con una función primordialmente estética, cuya misión es cerrar huecos y determinar la línea externa de la carrocería, y elementos estructurales, como los pilares y los estribos, cuya función es soportar cargas y distribuir los esfuerzos.



ELEMENTOS INTERNOS DE LA CARROCERIA DE UN VEHÍCULO:
            La mayor parte de los componentes que forman la carrocería son elementos interiores. Suelen quedar ocultos por las piezas exteriores, accesorios, tapizados y guarnecidos que recubren o revisten la carrocería.
               La mayor parte de estas piezas son elementos estructurales, que soportan los esfuerzos estáticos, generados por el peso del vehículo y de la carga, y los dinámicos, generados por el movimiento (aceleracioness, frenadas, trazado de curvas, etc.)